| Gameel Al-Batouti (også gjengitt 'Gamil ElBatouty' eller 'The Batouty' i amerikanske offisielle rapporter) (2. februar 1940 – 31. oktober 1999) var pilot for EgyptAir, hjemlandets nasjonale flyselskap, og en tidligere offiser for det egyptiske flyvåpenet. Alle 217 ombord ble drept da EgyptAir Flight 990 styrtet inn i Atlanterhavet 60 miles SE for Nantucket Island, Massachusetts, 31. oktober 1999. NTSB konkluderte med at den sannsynlige årsaken til krasjet var en serie kontrollinndata fra Al-Batouti. . hva er en eggformet penis
Familie og privatliv ElBatouty kom fra en sosial elitefamilie i Egypt. Faren hans var ordfører og grunneier og familiemedlemmer var godt utdannede og velstående. Al-Batouti var gift og hadde fem barn. Den yngste, Aya, som var ti på tidspunktet for krasjet, led av lupus og var under medisinsk behandling i Los Angeles. Det hadde blitt gjort en innsats i EgyptAir, både på selskapsnivå og på ansattnivå for å gi bistand til å dekke medisinske utgifter. Al-Batouti nærmet seg pensjonisttilværelsen (luftfartsbestemmelser hindret ham i å fly som kommersiell flypilot etter fylte 60), og hadde planlagt å dele tiden sin mellom en 10-roms villa utenfor Kairo og et strandhus nær El Alamin. Karriere Al-Batouti hadde blitt trukket inn i den egyptiske hæren, hvor han ble opplært som pilot og flyinstruktør. Deretter jobbet han en tid som instruktør ved Egyptian Air Institute. Hans stilling der ble beskrevet av en kollega som 'høy profil'. Mens han var i hæren, tjente Al-Batouti som pilot i både seksdagerskrigen i 1967 og Yom Kippur-krigen i 1973. Batouti ansatt hos EgyptAir 8. september 1987. Han hadde typevurderinger for Boeing 737-200, Boeing 767-200 og 767-300. På tidspunktet for krasjet hadde han registrert 12.538 timers flytid, med 5.755 som kommandopilot og 5.191 i 767. På det tidspunktet han døde var Al-Batouti den øverste førsteoffiseren (F/O) som fløy 767 på EgyptAir. Han ble ikke forfremmet til kaptein fordi han nektet å gå opp til eksamen for sin Air Transport Pilot (ATP) rating. ATP-studiemateriellet og eksamen gjennomføres på engelsk (det internasjonale luftfartsspråket), og Al-Batouti hadde ikke tilstrekkelige engelskkunnskaper. Når han nådde 55, ble muligheten for opprykk ytterligere hindret av EgyptAir-politikken som forhindret opprykk etter den alderen. I følge uttalelser fra hans kolleger til NTSB under Flight 990-etterforskningen, ønsket han ikke å bli forfremmet, fordi han som senior F/O kunne få sine foretrukne flyruter, noe som hjalp i familiesituasjonen hans. Til tross for at han ikke ble forfremmet til kaptein, ble han ofte referert til med den tittelen på grunn av sin tidligere erfaring ved Egypt Air Institute. Fly 990 Batouti var andrepiloten som National Transportation Safety Board (NTSB) mistenkte for bevisst å ha styrtet Flight 990 i havet, en påstand som ble avvist av egyptiske myndigheter. Ifølge NTSB grep Batouti flyets kontroller og slo av autopiloten etter at kapteinen forlot cockpiten. Deretter ledet han flyet inn i et dykk, og gjentok kontinuerlig: 'Jeg stoler på Gud'. Piloten kom deretter tilbake inn i cockpiten, prøvde å stoppe dykket, men kunne ikke forhindre at flyet krasjet i havet. Noen etterforskere fikk vite at han visstnok ble irettesatt for upassende oppførsel med kvinnelige gjester på Hotel Pennsylvania, et hotell i New York City ofte brukt av EgyptAir-mannskaper. Hatem Roushdy, en EgyptAir-tjenestemann som sies å være ansvarlig for den påståtte irettesettelse, var en passasjer på Flight 990. Detaljene i irettesettelsen inkluderte fjerningen av Gameel Al-Batoutis privilegium til å fly et hvilket som helst fly til USA, og at Flight 990 ville være hans siste.' Det var spekulasjoner i vestlige medier om at Batouti kan ha vært en terrorist; hans familie og venner indikerte at han ikke hadde noen sterk politisk tro. Den egyptiske sivile luftfartsmyndigheten bestrider årsaken til krasjet, og skylder på tekniske problemer, snarere enn noen handling fra Al-Batouti.
EgyptAir Flight 990 (MSR990) var en regelmessig rute fra Los Angeles-New York-Cairo. Den 31. oktober 1999, rundt klokken 01:50 EST, dykket Flight 990 inn i Atlanterhavet, omtrent 60 mil sør for Nantucket Island, Massachusetts, i internasjonalt farvann, og drepte alle 217 mennesker om bord. Flyrutebetegnelsen for New York til Kairo er nå Flight 986 som en Boeing 777-200ER. Fly detaljer Flight 990 ble fløyet i et Boeing 767-366ER-fly med registreringen SU-GAP, kalt Tuthmosis III etter en farao fra det 18. dynasti. Flyet fraktet 14 besetningsmedlemmer og 203 passasjerer fra syv land (Canada, Egypt, Tyskland, Sudan, Syria, USA og Zimbabwe). Inkludert i passasjermanifestet var over 30 egyptiske militæroffiserer; blant dem var to brigadegeneraler, en oberst, major og fire andre luftvåpenoffiserer. Aviser i Kairo ble forhindret av sensorer fra å rapportere offiserenes tilstedeværelse på flyet. Flight 990 var bemannet av 14 personer, 10 flyvertinner og fire flybesetningsmedlemmer. På grunn av den planlagte flytiden krevde flyturen to komplette flybesetninger (hver bestående av en kaptein og en førsteoffiser). EgyptAir utpekte det ene mannskapet som 'aktivt mannskap' og det andre som 'cruisecrew' (noen ganger også referert til som 'avlastningsmannskapet'). Det var vanlig for det aktive mannskapet å ta av og fly de første fire til fem timene av flyturen. Cruisebesetningen overtok deretter kontrollen over flyet til omtrent én til to timer før landing, hvorpå det aktive mannskapet returnerte til cockpiten og overtok kontrollen over flyet. EgyptAir utpekte kapteinen til det aktive mannskapet som pilot-in-command eller sjef for flygningen. Det aktive mannskapet besto av kaptein Mahmoud El Habashy og førsteoffiser Adel Anwar, og cruisemannskapet var kaptein Amal El Sayed og førsteoffiser Gameel Al-Batouti (NTSB-rapportene bruker skrivemåten 'El Batouty'). ATC-sporing U.S.A. Air Traffic Controllers tilbyr transatlantiske flykontrolloperasjoner som en del av 'New York Center' (referert til i radiosamtaler ganske enkelt som 'Center' og forkortet i rapportene som 'ZNY'). Luftrommet er delt inn i 'områder' og 'Area F' var seksjonen som hadde tilsyn med luftrommet som Flight 990 fløy gjennom. Transatlantisk kommersiell flytrafikk reiser via et system med ruter kalt North Atlantic Tracks, og Flight 990 var det eneste flyet på den tiden som ble tildelt til å fly North Atlantic Track Zulu. Det er også en rekke militære operasjonsområder over Atlanterhavet, kalt 'Warning Areas', som også overvåkes av New York Center, men registreringer viser at disse var inaktive natten etter ulykken. Samspillet mellom ZNY og Flight 990 var helt rutine. Etter start ble Flight 990 håndtert av tre forskjellige kontrollere da den klatret opp i etapper til den tildelte marsjhøyden. Flyet, som alle kommersielle passasjerfly, var utstyrt med en Mode C-transponder, som automatisk rapporterte flyets høyde når det ble spurt av ATC-radaren. Klokken 1:44 indikerte transponderen at Flight 990 hadde flatet ut ved FL330. Tre minutter senere ba kontrolleren at Flight 990 byttet kommunikasjonsradiofrekvenser for bedre mottak. En pilot på Flight 990 kvitterte på den nye frekvensen. Dette var den siste sendingen mottatt fra Flight 990. Registreringene av radarens retur indikerer da en skarp nedstigning: I løpet av 36 sekunder falt flyet 14 600 fot (nesten tre miles). Flere påfølgende 'primære' returer (enkle radarrefleksjoner uten kodet Mode C høydeinformasjon) ble mottatt av ATC, den siste var klokken 0652:05. Klokken 0654 forsøkte ATC-kontrolløren å varsle Flight 990 om at radarkontakten var tapt, men fikk ikke noe svar. To minutter senere kontaktet kontrolleren ARINC for å finne ut om Flight 990 hadde byttet til en havfrekvens for tidlig. ARINC forsøkte å kontakte Flight 990 på SELCAL, også uten svar. Kontrolleren kontaktet deretter et nærliggende fly, Lufthansa Flight 499, og ba det se om det kunne heve Flight 990. Det tyske flyselskapet svarte at det ikke hadde noen radiokontakt og ikke mottok noen ELT-signaler. Air France Flight 439 ble bedt om å overfly den siste kjente posisjonen til Flight 990, men rapporterte ingenting utenom det vanlige. Center ga også koordinater for Flight 990s siste kjente posisjon til kystvaktens redningsfly. Nasjonaliteter til passasjerer | Nasjonalitet | Passasjerer | Mannskap | Total | | Canada | tjueen | 0 | tjueen | | Egypt | 75 | 14 | 89 | | forente stater | 100 | 0 | 100 | | Tyskland | 4 | 0 | 4 | | Syria | 3 | 0 | 3 | | Total | 203 | 14 | 217 | Inkludert i passasjermanifestet var over 30 egyptiske militæroffiserer, blant dem var to brigadegeneraler, en oberst, en major og fire luftvåpenoffiserer. Aviser i Kairo ble forhindret av sensorer fra å rapportere offiserenes tilstedeværelse på flyet. Brak Flydata viste at flykontrollene ble brukt til å flytte heisene for å starte og opprettholde det bratte dykket. Flyturen avvek fra den tildelte høyden på 33 000 fot (FL330) og dukket til 16 000 fot over 44 sekunder, klatret deretter til 24 000 og begynte et siste dykk, og traff Atlanterhavet omtrent to og et halvt minutt etter å ha forlatt FL330. Radar- og radiokontakten ble mistet 30 minutter etter at flyet forlot JFK Airport i New York på sin flytur til Kairo. Cockpit-stemmeopptakeren tok opp førstebetjenten og gjentok 'Jeg stoler på Gud' elleve ganger mens kapteinen spurte gjentatte ganger 'Hva er dette?' under dykket. Det var ingen andre fly i området. Det var ingen indikasjoner på at en eksplosjon skjedde om bord. Motorene fungerte normalt under hele flyturen til de slo seg av og venstre motor ble revet fra vingen på grunn av påkjenningene fra manøvrene. Søk og redningsinnsats Søke- og redningsoperasjoner ble satt i gang innen minutter etter tap av radarkontakt, og hoveddelen av operasjonen ble utført av United States Coast Guard (USCG). Klokken 03:00 lettet et HU-25 Falcon-jetfly fra Airbase Cape Cod Mass, og ble det første redningsselskapet som nådde den siste kjente posisjonen til flyet. Alle USCG-kuttere i området ble umiddelbart omdirigert for å søke etter flyet, og det ble sendt ut en presserende marin informasjonssending, som ba sjøfolk i området holde utkikk etter det nedstyrte flyet. Ved soloppgang fant det amerikanske Merchant Marine Academy-opplæringsfartøyet King's Pointer en oljeglans og noen små rester. Redningsarbeidet fortsatte med luft og sjø, med en gruppe USCG-kuttere som dekket 10.000 kvadratkilometer den 31. oktober med håp om å finne overlevende, selv om alt som kunne gjenopprettes var en enkelt kropp i ruskfeltet. Medlemmer av Atlantic Strike Team brakte to lastebillass med utstyr fra Fort Dix til Newport for å sette opp en hendelseskommandopost. Tjenestemenn fra marinen og National Oceanic and Atmospheric Administration ble sendt ut for å bli med i kommandoen. Søke- og redningsaksjonen ble til slutt avbrutt 1. november 1999, og redningsfartøyene og flyene flyttet i stedet til bergingsoperasjoner. Disse operasjonene ble opphørt da marinefartøyene USS Grapple og USNS Mohawk og NOAA-forskningsfartøyet Whiting ankom for å overta bergingsarbeidet, inkludert utvinning av hoveddelen av vraket fra havbunnen. Totalt et C-130, et H-60 helikopter, HU-25 Falcon og kutterne USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook og USCG Hammerhead, sammen med deres støttehelikoptre, deltok i søket. En annen bergingsforsøk ble gjort i mars 2000 som gjenopprettet flyets andre motor og noen av cockpitkontrollene. Etterforskning I henhold til traktaten om den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen er etterforskningen av en flyulykke i internasjonalt farvann under jurisdiksjonen til det landet hvor flyet er registrert. På forespørsel fra den egyptiske regjeringen tok US National Transportation Safety Board (NTSB) ledelsen i denne etterforskningen, med Egyptian Civil Aviation Authority (ECAA) som deltok. Etterforskningen ble støttet av Federal Aviation Administration, Federal Bureau of Investigation, USAs kystvakt, det amerikanske forsvarsdepartementet, National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir og Pratt & Whitney Aircraft Engines. To uker etter krasjet foreslo NTSB å erklære krasjet som en kriminell hendelse og overlate etterforskningen til FBI. Egyptiske myndighetspersoner protesterte, og Omar Suleiman, sjef for egyptisk etterretning, reiste til Washington for å bli med i etterforskningen. Hamdi Hanafi Taha avhopp I februar 2000 søkte EgyptAir 767-kaptein Hamdi Hanafi Taha politisk asyl i London etter å ha landet flyet hans der. I sin uttalelse til britiske myndigheter hevdet han å ha kunnskap om omstendighetene bak krasjet av Flight 990. Han skal ha sagt at han ønsket å «stoppe alle løgner om katastrofen» og legge mye av skylden på EgyptAir ledelse. Reaksjonen var rask, med NTSB og FBI som sendte tjenestemenn for å intervjue Taha, og Osama El-Baz, en rådgiver for Egypts president Hosni Mubarak, sa: 'Denne piloten kan ikke vite noe om flyet, sjansene for at han har noen informasjon [om krasjet av Flight 990] er veldig slanke.' EgyptAir-tjenestemenn avviste også umiddelbart Tahas krav. Tahas informasjon var angivelig til liten nytte for etterforskerne, og søknaden om asyl ble avslått. Undersøkelseskonklusjoner NTSB NTSBs endelige rapport ble avgitt 21. mars 2002, etter en to år lang etterforskning. Konklusjonen deres var: National Transportation Safety Board fastslår at den sannsynlige årsaken til EgyptAir flight 990-ulykken er flyets avgang fra normal cruiseflyging og påfølgende sammenstøt med Atlanterhavet som et resultat av nødhjelpens flykontrollinndata. Årsaken til avlastningsførstebetjentens handlinger ble ikke fastslått. ECAA ECAAs sluttrapport, hovedsakelig basert på NTSBs, kom til tydelig forskjellige konklusjoner: 1. Relief First Officer (RFO) dykket ikke flyet bevisst ned i havet. Ingen steder i de 1 665 sidene i NTSBs dokumentasjon eller i løpet av de 18 månedene med etterforskningsarbeid er det noe bevis som støtter den såkalte bevisste handlingsteorien. Faktisk inneholder journalen spesifikke bevis som tilbakeviser en slik teori, inkludert en ekspertvurdering av Dr. Adel Fouad, en svært erfaren psykiater. 2. Det er bevis som peker på en mekanisk defekt i heiskontrollsystemet til ulykken. Det beste beviset på dette er skjæringen av visse nagler i to av de høyre heisklokkene og klippingen av en intern pinne i en kraftkontrollaktuator (PCA) som var festet til høyre heis. Selv om disse bevisene, kombinert med visse data fra Flight Data Recorder (FDR), peker på en mekanisk årsak til ulykken, er det ikke mulig å komme til en endelig konklusjon på dette tidspunktet på grunn av kompleksiteten til heissystemet, mangelen på pålitelige data fra Boeing, og begrensningene i simuleringen og bakketestene som ble utført etter ulykken. Ytterligere bevis på relevante Boeing 767 heisfeil i hendelser som involverte Aero Mexico (februar 2000), Gulf Air og American Airlines (mars 2001). Det var også to hendelser på et United Airlines-fly i 1994 og 1996. 3. Etterforskerne kan ikke utelukke at RFO kan ha iverksatt nødtiltak for å unngå kollisjon med en ukjent gjenstand. Selv om denne teorien er plausibel, kan ikke denne teorien testes fordi USA har nektet å frigi visse radarkalibrerings- og testdata som er nødvendige for å evaluere ulike uidentifiserte radarretur i nærheten av Flight 990. Granskingskritikk Undersøkelsen og dens resultater trakk kritikk fra den egyptiske regjeringen, som fremmet flere alternative teorier om mekanisk funksjonsfeil i flyet. I vestlige land ble den egyptiske avvisningen av NTSB-rapporten tilskrevet en sterk egyptisk kulturell aversjon mot selvmord. Teoriene foreslått av egyptiske myndigheter ble testet av NTSB, og ingen ble funnet å stemme overens med fakta. For eksempel ble en heismontering hardover (hvor heisen i en helt uttrukket posisjon fester seg fordi hengslet griper i halerammen) foreslått av egypterne, diskontert, fordi flyregistreringsdataene viste at heisen var i en 'delt tilstand.' I denne tilstanden er den ene siden av heisen opp og den andre ned; på 767 er denne tilstanden bare mulig gjennom flykontrollinngang (f.eks. skyves det ene åket forover, det andre trekkes bakover). Likevel anses etterforskningen vanligvis å ha kommet til uriktige konklusjoner, spesielt, men ikke bare, i Egypt. Mange egyptere er overbevist om at sabotasje er den mest sannsynlige årsaken til krasjet på et fly som fraktet 33 egyptiske offiserer. En annen teori foreslår at flyet passerte gjennom en militær sone, uten riktig koordinering, og led av elektromagnetisk interferens. Mediadekning Mens den offisielle etterforskningen pågikk, rant spekulasjonene om krasjet voldsomt i både vestlige medier og egyptisk presse. Spekulasjoner i vestlige medier Lenge før NTSB hadde utgitt sin endelige rapport, begynte vestlige medier å spekulere i betydningen av de innspilte cockpitsamtalene og om mulige motiver (inkludert selvmord og terrorisme) bak Al-Batoutis handlinger på flyturen. Spekulasjonene var delvis basert på lekkasjer fra en ikke navngitt føderal polititjenestemann om at besetningsmedlemmet i andrepilotens sete ble registrert som sa: 'Jeg tok avgjørelsen min nå. Jeg legger min tro i Guds hender.' Under en pressekonferanse holdt den 19. november 1999 fordømte NTSBs Jim Hall slike spekulasjoner og sa at de hadde 'gjort en bjørnetjeneste for det langvarige vennskapet mellom folket i USA og Egypt.' John Wayne Bobbitt åsted bilder
Den 20. november 1999 siterte Associated Press høytstående amerikanske tjenestemenn som sa at sitatet faktisk ikke var på båndet. Det antas at spekulasjonene oppsto fra en feiloversettelse av en egyptisk arabisk setning som betyr 'Jeg stoler på Gud.' Londons Sunday Times , siterer ikke navngitte kilder, spekulerte i at Al-Batouti hadde blitt 'traumatisert av krig', og var deprimert fordi mye av jagerskvadronen hans i 1973-krigen hadde blitt drept. Egyptiske mediers reaksjon og spekulasjoner Egyptiske medier reagerte i raseri på spekulasjonene i vestlig presse. Det statseide Al Ahram Al Misai kalte Al-Batouti en 'martyr' og islamisten Al Shaab dekket historien under en overskrift som sa: 'Amerikas mål er å skjule sannheten ved å skylde på EgyptAir-piloten.' Minst to egyptiske aviser, Al Gomhuriya og Al Musawwar , tilbød teorier om at flyet ved et uhell ble skutt ned av USA. Andre teorier ble også fremmet av den egyptiske pressen, inkludert islamisten Al Shaab , som spekulerte i at en Mossad/CIA-konspirasjon hadde skylden (siden angivelig EgyptAir og El Al-mannskaper bor på samme hotell i New York). Al Shaab anklaget også amerikanske tjenestemenn for i all hemmelighet å ha gjenvunnet FDR, omprogrammert det og kastet det tilbake i vannet for å bli gjenfunnet offentlig. Å forene all egyptisk presse var en iherdig tro på at det 'er utenkelig at en pilot ville drepe seg selv ved å styrte et jetfly med 217 personer ombord. 'Det er ikke mulig at noen som ville begå selvmord også ville drepe så mange uskyldige mennesker ved siden av ham,' sa Ehab William, en kirurg ved Kairos Anglo-American Hospital, rapporterte. Cairo Times . Egyptiske medier reagerte også mot vestlige spekulasjoner om terrorforbindelser. De Cairo Times rapporterte: 'Den avdøde pilotens nevø, Walid Al Batouti, har hevdet seg spesielt mot spekulasjoner om at onkelen hans kunne ha vært en religiøs ekstremist. «Han elsket USA,» sa nevøen. 'Hvis du ville gå på shopping i New York, var han mannen å snakke med, for han kjente alle butikkene.' Familien adopterte Donald Duck ( Trampoline på arabisk, fra batt, eller and ) som dets emblem, og leketøy Donalds er spredt over hele nevøens og onkelens hus.' Dokumentarer Historien om flyturen har blitt omtalt i TV-showet Discovery Channel Canada/National Geographic Mai dag ( Etterforskning av flyulykker , Air Emergency ). I showet dramatiseres flyturen basert på ATC-bånd samt CVR-opptakene. I intervjuer utført for programmet, fortsetter Al-Batoutis familiemedlemmer å bestride selvmords-/bevisste krasj-teoriene heftig og avviser dem som partiske. Ikke desto mindre antyder programmet at han krasjet flyet av personlige årsaker: han hadde blitt alvorlig irettesatt av sjefen for seksuell trakassering, og denne sjefen var faktisk på flyet. Dramatiseringen av krasjet skildrer også Al-Batouti som tvinger flyet ned med piloten som forsøker å trekke flyet opp. Til tross for dette, ved avslutningen understreker programmet den offisielle NTSB-konklusjonen, som ikke nevner et selvmordsoppdrag eller en bevisst krasj. Snarere står det ganske enkelt at krasjet var et direkte resultat av handlinger utført av andrepiloten. Wikipedia.org
NTSB lanserer endelig rapport for EgyptAir Flight 990 21. mars 2002 Washington, DC - National Transportation Safety Board fastslo i dag at den sannsynlige årsaken til krasjet av EgyptAir flight 990 var flyets avgang fra normal cruiseflyging og påfølgende sammenstøt med Atlanterhavet som et resultat av nødhjelpens førsteoffisers flykontrollinndata. Årsaken til avlastningsførstebetjentens handlinger ble ikke fastslått. EgyptAir flight 990, en Boeing 767-366ER, SU-GAP, styrtet i Atlanterhavet utenfor kysten av Nantucket, Massachusetts 31. oktober 1999. Den planlagte flyvningen ble operert fra John F. Kennedy International Airport (JFK), New York York, til Kairo internasjonale lufthavn, Kairo, Egypt. Det var 14 besetningsmedlemmer og 203 passasjerer. Alle om bord ble drept og flyet ble ødelagt. Fordi krasjet skjedde i internasjonalt farvann, var den egyptiske regjeringen i utgangspunktet ansvarlig for etterforskningen i henhold til bestemmelsene i vedlegg 13 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart. Den egyptiske regjeringen delegerte imidlertid gjennomføringen av etterforskningen til NTSB i henhold til bestemmelsene i vedlegg 13. Etterforskningen av årsaken til krasjet har vært ganske omfattende og har involvert måneder med testing og forskning der etterforskerne evaluerte ulike scenarier for å fastslå omstendighetene før krasjet.
| 
