Førte en Boeing-designfeil og bedriftsgrådighet til 346 menneskers død?

På mindre enn ett år styrtet to Boeing 737 MAX-jetfly i løpet av minutter etter start, og drepte alle 346 personer om bord. Var det varseltegn som kunne ha forutsett de dødelige katastrofene?

Det tok bare ett minutt inn i Massachusetts-innfødte Samya Stumo sin 10. mars 2019 flytur ut av Etiopia før piloten registrerte et flykontrollproblem.

Fem minutter senere ville Boeing 737 MAX-jetflyet hun satt på forsvinne fra flykontrollens radarskjerm og krasje inn i et felt, og drepte alle 157 personer om bord - inkludert Stumo, en 24-åring som jobber for en ideell organisasjon å bringe helsetjenester til Afrika

seriemorder som var en klovn

Men det var ikke den eneste i utgangspunktet uforklarlige krasjen knyttet til 737 MAX, ifølge onsdagens Amerikansk grådighet er CNBC.

Bare fem måneder tidligere – i oktober 2018 – hadde en annen flytur ut av Jakarta, Indonesia på uforklarlig vis begynt å gå inn i et voldsomt 700 fots dykk bare minutter etter take-off.

I 11 minutter kjempet den flyets 31 år gamle kaptein, Bhavye Suneja, mot sitt eget jetfly, og trakk nesen på flyet opp hele tiden... bare for å få jeten til å bevege seg nedover igjen. I panikk søkte Suneja i flymanualen etter en slags veiledning, men fant ingenting som hjalp.

Til slutt styrtet flyet i Javahavet og drepte alle 189 personer om bord.

De siste snublende øyeblikkene, han er den som prøvde hardest, vet du, fortalte moren hans Sangeeta Suneja ' Amerikansk grådighet om sønnens desperate forsøk på å redde flyet og passasjerene hans.

Eksperter har siden koblet begge krasjene til fatale designfeil i 737 MAX - en omskapt versjon av selskapets populære 737-fly som noen sier ble hastet ut på markedet midt i Boeings klima med bedriftsgrådighet og kostnadskutt av Boeing-ledere for å konkurrere med Airbus ' den gang nye, drivstoffeffektive A320 Neo.

Boeing, det største luftfartsselskapet i verden, ble grunnlagt i Seattle i 1916 og ble lenge ansett som et ingeniørfokusert selskap som hadde produsert bombeflyene som bidro til å vinne andre verdenskrig og hjalp til med å sende menn til månen.

Men noen tidligere ansatte og forbrukeranalytikere fortalte det Amerikansk grådighet at selskapets fokus begynte å skifte etter en fusjon med McDonald Douglas i 1997, som etter sigende førte til en grusom kultur for kostnadskutt.

Det forvandlet seg fra et ingeniørselskap til et finansselskap, sa forbrukeraktivisten (og Stumos store onkel) Ralph Nader.

I stedet for å fokusere på engineering, forskning og utvikling, fokuserte det på aksjekursen, det fokuserte på aksjeopsjoner for sjefene, anklaget han.

Før krasjene hadde Boeing begynt å aggressivt kjøpe tilbake sine egne aksjer, og brukte 11 milliarder dollar på tilbakekjøp fra 2004 til 2008.

Aksjetilbakekjøp skaper ingen jobber, de styrker ikke pensjoner, de blir ikke satt inn i forskning og utvikling, sa Nader. «De øker bare beregningene for lederkompensasjon for gutta på toppen.

Men mens Boeings aksjekurs steg og selskapet fortsatte å strømme milliarder inn i tilbakekjøpene, fokuserte Airbus på innovasjon. I 2011 avduket det rivaliserende selskapet sin A320 Neo, et mer drivstoffeffektivt alternativ for flyselskaper.

Overrasket, og i stedet for å bruke år på å utvikle et helt nytt jetfly, bestemte Boeing seg for å konkurrere med Airbus ved å omforme deres eksisterende 737-jetfly til å være mer drivstoffeffektive, og spare anslagsvis 7 milliarder dollar, ifølge episoden.

Airbus springer ut fellen, og det eneste vi kan gjøre av å stå flatfot er et derivat av 737, sa tidligere Boeing-ingeniør Stan Sorscher Amerikansk grådighet .

Likevel, med nye drivstoffeffektive motorer og et nytt navn, ble 737 MAX raskt det raskest solgte jetflyet i selskapets historie.

hva er galt med stemmen til Jason Beghe

Men tidligere Boeing-ingeniør Adam Dixon – som jobbet på 737 MAX-prosjektet – fortalte showetat tid, tidsplan og kostnader var i fokus for prosjektet, og når ingeniører ga uttrykk for bekymringer, ble de ofte ignorert.

Plasseringen av de nye motorene, fant de, endret håndteringen av jetflyet og satte den høyere enn pilotene forventet. For å løse problemet brukte Boeing et program kalt Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS) for automatisk å skyve nesen på flyet ned hvis en enkelt sensor på nesen til jetflyet oppdaget at flyet pekte for høyt.

Den ene sensoren hadde vært notorisk upålitelig tidligere - men det var ingen sikkerhetskopier på plass. Og da en ingeniør ga uttrykk for bekymring for å ha den eneste sensoren i 2015, ble bekymringene aldri tatt opp.

Jeg har 36 år i luftfartsbransjen, og dette var den desidert største tabben jeg har sett, og det er ingen nær nummer to, sa Joe Jacobson, en tidligere sikkerhetsingeniør ved Federal Aviation Administration.

Boeings ledelse tok også en annen kritisk beslutning. I et notat innhentet av Amerikansk grådighet , bemerket en leder at hvis de la vekt på det nye MCAS-systemet som en ny funksjon, kan det være nødvendig med ny opplæring eller sertifisering for piloter - noe som kan legge til ekstra kostnader til utrullingen.

De garanterte noen av de første kundene deres en million per fly hvis de måtte gå på simulatortrening, så presset startet på dag én før tingen i det hele tatt var ferdig designet og under produksjon, var leder for House Transportation and Infrastructure Committee, representant Peter DeFazio (D) -OR) sa.

Boeing valgte å fjerne all omtale av MCAS-systemet i sine flymanualer og avslørte aldri det nye systemet fullt ut til FAA, ifølge Amerikansk grådighet .

Det er derfor den indonesiske piloten Suneja aldri fant noen informasjon om systemet i flymanualene da han kjempet mot jetflyet før flyet hans styrtet.

Boeing ville senere fortelle American Airlines at systemet hadde oppført seg dårlig under flyturen - men administrerende direktør, Muilenburg, ville fortsette å insistere på at jetflyet var trygt i medieintervjuer.

Poenget her er at 737 MAX er trygg, sa han til Fox Business den gang.

To måneder etter den første 737 MAX-krasjen, godkjente Boeing-ledere et årelangt program på 20 milliarder dollar for å kjøpe tilbake enda flere aksjer av aksjen, i et forsøk på å holde aksjekursen stigende og forsikre publikum om at det ikke var noen bekymringer med luftfartsselskap.

Likevel fant en FAA-risikovurdering at hvis selskapet ikke gjorde noen justeringer av MCAS-systemet, kunne ytterligere 15 fly krasje i løpet av de neste 30 årene.

Det faktum at deres egen analyse fortalte dem at de sannsynligvis ville være mange flere ulykker hvis de ikke gjorde noe og de fortsatt ikke gjorde noe, jeg mener jeg forstår ikke hvordan disse menneskene legger seg om natten, Javier De Luis, luftfartskonsulent og foreleser for MIT fortalte Amerikansk grådighet .

Du Luis’ søster døde i 737 MAX-ulykken i Ethopia sammen med Naders oldebarn Stumo. Men da begge kvinnene gikk inn på det flyet, hadde verken de eller pilotene noen måte å vite at den eneste sensoren som kontrollerte MCAS-systemet på det flyet allerede var skadet.

Da flyet begynte å dykke på grunn av den skadede sensoren, var pilotene klar over MCAS-systemet og slo av strømmen, men de gikk for fort på det tidspunktet og kunne ikke trekke flyet ut av det raske dykket.

Det trengte ikke å skje, sa Nader, og la til at dødsfallene alle var i navnet til bedriftens vinningsvirksomhet.

De to krasjene var absolutt unngåelige, sa han.

Så, ettersom nyhetene spredte seg om den andre krasjen, ble 737 MAX satt på bakken over hele verden, og Boeing ble mer undersøkt.

I mai 2019 startet DeFazios transport- og infrastrukturkomité en serie høringer – en del av seks måneders etterforskning av 737 MAX – der Muilenburg vitnet om at Boeing etter de to styrtene endelig hadde endret utformingen av jetflyene slik at MCAS ville stole på to forskjellige sensorer i stedet for én.

På det tidspunktet hadde han fortsatt en lønn på 30 millioner dollar.

vest memphis tre åsted

Han ble bedt om å trekke seg i desember 2019 og satt igjen med 60 millioner dollar i lønn, pensjon og aksjetildelinger.

I januar 2021 anklaget justisdepartementet Boeing for svindel for å ha lurt FAA med villedende uttalelser og halvsannheter om MCAS-systemet. Imidlertid var de eneste ansatte som regjeringen sa var ansvarlige for bedraget, to testpiloter - hvorav den ene ble senere uavhengig tiltalt for svindel.

Boeing har i hovedsak kastet to av sine ansatte på laveste nivå under bussen og tildelt dem alt ansvar, sa John Coffee, professor ved Columbia Law School.

Men, bemerket han: Testpiloter driver ikke Boeing.

Boeing avgjorde saken med en utsatt påtaleavtale som sannsynligvis vil bli henlagt om tre år, ifølge Amerikansk grådighet . I en uttalelse til produsentene sa Boeing at de hadde gjort betydelige endringer i selskapet siden de fatale ulykkene.

Men for Stumos familie er det ikke på langt nær nok.

Hele livet vårt er helt annerledes, som hvert eneste øyeblikk av livet vårt. Jeg har bare problemer med å få til det vanlige livet, sa moren hennes Nadia Milleron. Jeg har en lang vei å gå, tror jeg, og jeg vil definitivt ikke ha dette for noen annen familie eller noen annen mor.

For å lære mer, still inn' Amerikansk grådighet 'klokken 22.00. ET/PT onsdag på CNBC